船舶采用船用氣囊上水工藝操作程序

jimosea

1  船舶用氣囊上坡的條件
1  有足夠的牽引力
相同噸位的船只，上坡所需的牽引力比下水牽引力大得多，上坡牽引力的計(jì)算見公式（7.2）。但上坡牽引力有一個(gè)逐步加大的過程，船在水中時(shí)，水的阻力相對(duì)是較小的，隨著上坡距離的增長，船底下氣囊只數(shù)的增多，船舶龍骨坡度的增加，牽引力也逐步達(dá)到極大值。
2  有足夠水深
當(dāng)船艏往上抬時(shí)，船艉會(huì)下沉，尾吃水加大，如果水深不夠，船體任何地方受阻就拉不動(dòng)，所以上水岸灘要有足夠水深。
3  有合適的上水坡道，要求坡道在水下部分的坡度β最好略大于船體龍骨坡度α。如果達(dá)不到此要求，必要時(shí)可通過調(diào)整壓載改變船舶龍骨坡度。值得注意的是，上水坡道的坡度不能太大，太大的坡道會(huì)導(dǎo)致牽引大幅提高，對(duì)操作安全性不利。
4  上水船舶的船底不能過于粗糙，否則會(huì)劃坡氣囊。
8.8.2  牽引
牽引方法基本與下水相同，不同在于無需脫鉤器，多數(shù)水中船舶需要加焊牽引耳鈑。圖8.9顯示一艘重達(dá)2500噸的化學(xué)品船“興通油69”號(hào)牽引上坡時(shí)的情景。

圖8.9  “興通油69”號(hào)牽引布置
8.8.3  氣囊喂入方法
船舶上坡時(shí)，所有氣囊都必須逐只喂入艏柱下，所以喂入方法很重要，尤其最初幾只很難喂入，必須根據(jù)各地坡道不同情況，以及船艏形狀制訂喂入方案。由于高潮位時(shí)間很短，萬一錯(cuò)過這時(shí)候就要再等第二個(gè)高潮，所以必須在15分鐘內(nèi)將船艏抬頭。
以下介紹幾種氣囊喂入辦法，共參考：
1）當(dāng)?shù)统睍r(shí)，在坡道末端預(yù)埋幾個(gè)氣囊（即臨時(shí)用沙土壓?。雀叱睍r(shí)將船拉到此處，將艏部船底壓在這些氣囊上，然后對(duì)預(yù)埋的氣囊充氣，數(shù)只氣囊就能少量抬起艏部。氣囊預(yù)埋位置要根據(jù)艏吃水和潮水位計(jì)算出來。
2）為加大氣囊承載面積，在艏部?jī)蓚?cè)用砂堆兩座砂丘（圖8.10），也可做類似形式的金屬支架，但金屬支架必須達(dá)到能靈活折疊形式，否則抽不出來。
3）利用有利位置，將氣囊從船底一側(cè)拉到另一側(cè)。
4）從艏柱前塞入，必要時(shí)加楔塊。
5）對(duì)貨船之類艏部呈V形，船底尖瘦的船型，最初可用幾只長度較短的氣囊，因?yàn)殚L度短容易操作，對(duì)準(zhǔn)中心方便，更主要的是氣囊長度很快就會(huì)全部被壓縮。這樣，隨著壓縮長度比例的增加，即使是相同直徑的氣囊，其充氣壓力也能夠提高，產(chǎn)生的承載能力較大。
6）船只向前拉的同時(shí)、只要保持0.5m以上的氣囊間距。及時(shí)再喂入氣囊，關(guān)鍵就在于艏部抬起來，船底任何位置不能觸地，就能順利拉上灘。
7）當(dāng)船拉到一定程度，約1/4船長已經(jīng)上岸，根據(jù)備用氣囊的數(shù)量，可對(duì)船底下長度短的氣囊進(jìn)行更換，對(duì)部分間距太小的密集的氣囊進(jìn)行間距調(diào)整。
8）繼續(xù)在艏部按一定間距喂入氣囊，一直拉到指定位置。
9）上坡時(shí)，也可能喂入的氣囊達(dá)不到垂直船體中心線而產(chǎn)生方向偏移。此時(shí)就要適當(dāng)改變喂入氣囊的角度而調(diào)整船只中心線的走向，船只走向必定與氣囊中心線垂直。
10）在拉船過程中，從艏部喂入的氣囊，先充低壓，逐步增加壓力，直到全部長度壓縮后才能充到工作壓力，當(dāng)滾到艉部后，要逐漸放氣，降低壓力。
整個(gè)拉船過程，船底不要離地太高，控制在離地0.3m～0.5m，注意艏艉平衡。
11）船只一直拉到指定位置。隨后按船廠的擱墩要求，對(duì)所有氣囊加壓，有必時(shí)要增加氣囊，將船底抬到擱墩要求的高度。
8.8.4  布置船墩
船舶上岸后要擱置在船墩上，建立新船墩一般應(yīng)該注意以下問題：
1）船墩必須在船體骨架處，如中龍骨，旁龍骨，縱橫隔堵，肋板等強(qiáng)骨架之下。
2）船墩位置、數(shù)量應(yīng)按布墩?qǐng)D進(jìn)行。
3）主楔塊方向應(yīng)向中，楔塊以上要墊厚木塊，面積要大，盡量墊在骨架下，每一墩都要達(dá)到穩(wěn)固。
4）船墩形式有：
   從材質(zhì)分，有木墩、金屬墩、水泥（混凝土）墩、沙箱等，可混合組墩。
   從位置分，有中墩和邊墩之分。
中墩位于中內(nèi)龍骨下，是主要受力墩位，常見型式如圖8.11所示。邊墩位于船舷兩側(cè)有線型的地方，如圖8.12所示。



圖8.11  中墩的形式

活絡(luò)鐵墩是新型船墩，其特點(diǎn)是不需要盛砂，且拆卸方便，所以在氣囊下水中很有用。今后下水重量越來越重，船墩間距越來越小，另一方面，使用氣囊的直徑趨向更大，如果在兩排固定墩中間加一排活絡(luò)墩，氣囊下水前先將這一排活絡(luò)墩拆除，立即拉入氣囊充氣代替之，這種方法最有利拆墩。如果全部都用活絡(luò)墩，當(dāng)然更好，但由于它造價(jià)高，近期很難實(shí)現(xiàn)。
8.9  潮位
在沿海船廠下水或上坡必須掌握潮水規(guī)律。
海潮乃因日月之吸力而成，高潮與高潮或低潮與低潮之間隔約12小時(shí)25分鐘，每隔6小時(shí)12～13分鐘低潮與高潮交互發(fā)生，高潮和低潮兩個(gè)周期的時(shí)間為24小時(shí)50分鐘。
高潮與低潮之潮位差當(dāng)滿月式新月間隔14日時(shí)最大，在其中間之上弦或下弦為最小。
假設(shè)潮之漲落為一正弦曲線，以時(shí)間為橫軸，潮位為縱軸畫出潮位曲線，如圖8.13所示，則可相當(dāng)準(zhǔn)確地將任何時(shí)間的潮高算出。

圖8.13  潮位曲線
圖8.13中，AB直線表示低潮與高潮之時(shí)差，圓之直徑BC表示在此時(shí)間內(nèi)潮之上升幅度。將半圓及直徑AB分成相同數(shù)目及相等部分，再自半圓上各分點(diǎn)作水平線與AB直線上各分點(diǎn)所作之垂直線相交，經(jīng)過各交點(diǎn)即可繪成潮位曲線。
我國國家海洋局每年都出版各大港口每天的潮位報(bào)告，可以很容易從此查找出沿海港口高潮出現(xiàn)的時(shí)間與高潮位。
潮位之差在地理上因地而異，潮候亦有不同，我國潮位之差以東海最大，黃海、南海次之，渤海又次之；潮候則東海早，而渤海、南海遲。其它氣壓、風(fēng)向及風(fēng)力等亦有影響。如果大風(fēng)帶來了低氣壓，能使潮水升高；當(dāng)氣壓高時(shí)潮水被壓而低落。風(fēng)向及風(fēng)力對(duì)潮水之影響亦大，強(qiáng)烈的風(fēng)對(duì)河口吹來，潮水必然會(huì)升高，潮候提早，反之風(fēng)向陸地吹向河口之外，即可使潮水降低，潮候延遲。以上海黃浦江而言，其河口向東北，故受東北風(fēng)影響最大。
船舶下水與上坡時(shí)，必須掌握以上特點(diǎn)，即從潮汐表查出高潮位是理論計(jì)算值，受風(fēng)、潮影響將會(huì)有變化，我們事先作氣囊下水計(jì)算時(shí)應(yīng)該考慮出現(xiàn)實(shí)際潮位有可能比理論潮位低，將此潮位作為計(jì)算潮位，更有指導(dǎo)意義。對(duì)操作工人來說，高潮位只保持約15分鐘的時(shí)間，必須事先做好一切準(zhǔn)備工作，掌握好時(shí)機(jī)。不能錯(cuò)過高潮時(shí)機(jī)下水與上坡的最佳時(shí)刻。