船舶氣囊下水技術(shù)現(xiàn)狀與展望

jimosea

船舶氣囊下水，這項充滿著我國造船界廣大職工心血的創(chuàng)新技術(shù)，經(jīng)過近三十年的發(fā)展，正在逐步走向成熟。
一、發(fā)展歷程
　　　我們先簡要回顧一下船舶氣囊下水技術(shù)的發(fā)展歷程。
　　　1981年初，山東省小清河船廠成功地用承壓氣囊將一艘駁船送下水，創(chuàng)造了船舶采用氣囊下水的新技術(shù)。此項新技術(shù)由山東省交通廳組織全國造船方面的專家進行了鑒定，一致認為這是一項可稱之為“世界首創(chuàng)”的新工藝。交通部主辦的《內(nèi)河運輸》雜志（后改名為《中國河運》雜志）和中國造船工程學會主辦的《中國造船》雜志及時地對這項新技術(shù)進行消息報導和大量的資料介紹。
　　　20世紀80年代，船舶氣囊下水技術(shù)在全國一些內(nèi)河船廠得到了推廣，這種簡易、經(jīng)濟、能適合不同船舶建造模式的下水方式，受到了中、小型船廠的廣泛歡迎，數(shù)以千計的船舶使用氣囊安全下水。但由于受到氣囊結(jié)構(gòu)和強度的制約，當時這項技術(shù)始終只是徘徊在自重500噸以下的小型船舶上使用。
　　　1993年，濟南昌林氣囊容器廠研制成功了新一代環(huán)繞貼敷整體成型的高強度錦綸橡膠氣囊，新的材料、結(jié)構(gòu)和制作工藝大大提高了氣囊的承載能力，有力地促進了把氣囊上下水工藝推廣到中型船舶上，氣囊下水技術(shù)在更廣泛的領(lǐng)域內(nèi)得到應用。
　　　1994年9月，浙江舟山船廠運用新型氣囊下水了一艘長69.8米，寬14.8米的車客渡船，下水重量達到了900噸，突破了以往采用氣囊下水的船舶自重長期在500噸以下徘徊的局面，《中國船舶報》以“我國船舶氣囊下水有新突破”為標題作了詳細報道。這次成功的船舶氣囊下水，被評為船舶行業(yè)當年的十大科技成就之一。
　　　1995年10月，湖北省浠水船廠使用新型氣囊下水了一艘8,000載重噸的寬體甲板駁。該駁長91.5米，寬24.4米，深5.5米，下水重量首次突破1,000噸大關(guān)，達到1,200噸。這標志著氣囊上下水工藝進入中型船舶領(lǐng)域。
　　　1998年10月，廣東省朝陽第一造船廠采用氣囊將一艘82米長，自重1300噸的貨船拉上船臺，創(chuàng)下船舶用氣囊上排的新記錄。
　　　這一期間，數(shù)以千計的各類船舶在內(nèi)河和沿海上排和下水，其中有集裝箱船、貨船和工程船舶。
　　　1998年到2001年，濟南昌林氣囊容器廠經(jīng)過三年多的努力探索，反復試驗，研制出具有高科技含量的新一代氣囊——“高承載力多層揉壓氣囊”投放市場。新一代高承載力氣囊相比于1993年研制成功的原型氣囊，其承載能力提高1.5倍，大大擴展了氣囊的應用范圍和安全保障性能。在新產(chǎn)品投放市場后的三年多時間里，有數(shù)百艘萬噸級船舶采用新品氣囊安全下水，創(chuàng)造出一系列新的記錄。
　　　2002年10月，“舟海油28”輪采用濟南昌林氣囊容器廠新開發(fā)的高承載力多層揉壓氣囊，在浙江省臺州市黃巖吉祥船務有限公司一舉成功下水，該船總長138米，寬19米，排水量15000多噸，下水重量達到4000多噸?！爸酆Ｓ?8”的成功下水，標志著氣囊下水工藝開創(chuàng)萬噸級船舶應用的新階段。
　　　2005年4月，浙江省臺州市黃巖吉祥船務有限公司建造的一艘8,100方耙吸式挖泥船，使用氣囊成功移位并下水。該船長126米，寬22米，下水重量首次突破5,000噸大關(guān)，達到5,400噸。
　　　2005年12月，山東省科技廳委托濟南市科技局邀請國內(nèi)著名造船專家和橡膠專家，對濟南昌林氣囊容器廠自主開發(fā)的“高承載力多層揉壓氣囊”進行科研成果鑒定。與會專家聽取了“高承載力多層揉壓氣囊”的研制情況匯報，通過爆破測試，驗證了新產(chǎn)品的高承載能力，一致認為該項高新技術(shù)產(chǎn)品為國內(nèi)外首創(chuàng)，達到國際先進水平。
　　　船舶采用氣囊上下水工藝走出了一條成功發(fā)展的道路，為我國數(shù)量眾多的中小型船廠，特別是民營船廠發(fā)展提供了條件。
　　　2007年，船舶行業(yè)標準CB/T 3000-2007《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評價方法》發(fā)布實施，在船舶生產(chǎn)企業(yè)的許可證發(fā)放與認證工作中，將氣囊下水作為一種認可的船舶下水方法列入其中，這對船舶氣囊下水技術(shù)的發(fā)展帶來了良好的契機。
　　　2007年2月和3月，浙江省臨海市回浦船舶修造有限公司采用高承載力氣囊分別將兩艘姊妹船“景山5號”和“景山6號”送下水。該型船長165米，寬23米，型深14米，載重量21,500噸，下水重量達到6,100噸。
　　　2007年7月，載重4.5萬噸的“國裕海駁１號”，在氣囊下水專用坡道上順利下水。該駁長204米，寬33.6米，下水重量9000噸。
　　　目前，氣囊產(chǎn)品的承載能力不斷提高，船舶氣囊下水技術(shù)得到更多的認可，全世界各地越來越多的船廠已經(jīng)采用船舶氣囊下水工藝，氣囊下水船舶的噸位也越來越大。
二、2008年船舶氣囊下水實踐
　　　受國際金融危機的影響，2008年我國造船業(yè)先揚后抑。
　　　工信部統(tǒng)計結(jié)果顯示,2008年全國造船完工量2,881萬載重噸,同比增長52.2%,占世界市場份額由2007年的22.9%提高到29.5%,新接訂單和手持船舶訂單分別占世界市場的37.7%和35.5%。
　　　據(jù)我國海關(guān)統(tǒng)計，2008年1～7月，我國各類船舶累計出口140萬艘，價值105.8億美元，比2007年同期分別增長1.7倍和增長61.6%。江蘇、上海和浙江為主要出口省市，國有企業(yè)為出口主導，民營企業(yè)出口倍增，出口12.4億美元，比2007年同期增長1.7倍。
　　　與傳統(tǒng)的滑道式下水、軌道式下水、塢內(nèi)下水等方式相比，船舶采用氣囊下水可以大大降低船廠基本建設(shè)投資，因此在近年來造船企業(yè)利用航運市場興旺，大力擴展造船能力過程中，不論是國有企業(yè)、民營企業(yè)還是外商投資企業(yè)，都把氣囊下水方式作為首要選擇。在江蘇省、湖北省長江兩岸和江、浙、粵、魯?shù)仁⊙睾Ｐ鲁闪?、發(fā)展起來的大量民營造船企業(yè)，基本上都是采用氣囊下水方式。
　　　據(jù)粗略統(tǒng)計，2008年有數(shù)十萬艘船舶，包括內(nèi)河船舶和海洋船舶，采用氣囊安全下水。同時，依靠技術(shù)發(fā)展和成熟的操作規(guī)程，一批27,000～34,000噸級的各型船舶，在沿海和長江水域順利下水，推動了船舶氣囊下水成套技術(shù)向新的高度攀升，成為該項技術(shù)的新亮點。
　　　船舶下水重量也有了新的突破。2008年8月，為新加坡客商建造的，載重55,000噸的巴拿馬型散貨船“VICTORIA I”號在浙江三門健跳船廠下水，該船長190米，寬32.26米，深18米，下水重量近12,000噸，是當時全世界用氣囊下水的載重量最大的船舶。為了保證該船氣囊下水安全，有關(guān)方面多次召開下水方案研討會，就船舶的自重、水位的高低、船舶下滑力的計算，以及氣囊的排列、船舶下滑速度的控制、防撞措施的落實、下水水域環(huán)境的警戒等都作出了周密的安排。該船的成功下水，標志著氣囊下水重量突破了萬噸大關(guān)。
　　　12月，江蘇揚州國裕船舶有限公司為英國船東建造的57,000噸散貨船采用氣囊順利下水。實踐證明，隨著高承載力氣囊的應用、新型的氣囊下水專用船臺和下水坡道的設(shè)計成功以及嚴格執(zhí)行氣囊下水操作規(guī)程，采取相關(guān)的安全保障措施，5萬噸級船舶采用氣囊下水是完全可行的。
　　　2008年的最后一天，12月31日，在江蘇省泰州市長江水域，滬鑫船舶制造有限公司為招商局重工（深圳）有限公司建造的一艘25,000噸半潛駁使用氣囊順利下水，該船總長140m，型寬56m，下水重量超過12,000噸，創(chuàng)造了船舶下水重量的新紀錄。在長江低水位季節(jié)能成功地創(chuàng)造船舶氣囊下水重量的新紀錄，說明這項由我國自主發(fā)明的創(chuàng)新技術(shù)又在發(fā)展道路上邁出了新的一步。
三、船舶氣囊與氣囊下水技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)
　　　從創(chuàng)新和擁有知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)系看，船舶氣囊下水技術(shù)是我國自主創(chuàng)新獲得的知識產(chǎn)權(quán)。
　　　隨著技術(shù)的發(fā)展，我國氣囊行業(yè)認識到保護知識產(chǎn)權(quán)的重要性，為保護自己的研究成果，僅濟南昌林氣囊容器廠就獲得了多個有關(guān)氣囊的專利，其中有發(fā)明專利《一種高強度氣囊及其生產(chǎn)工藝》（專利號ZL2005 1 0042556.8）、實用新型專利《一種船用高強度氣囊》（專利號ZL2005 2 0080668.8）和三個外觀設(shè)計專利：《氣囊》（廋長型）（專利號ZL2006 3 0090571.5）、《氣囊》（小型）（專利號ZL2006 3 0090572.x）、《氣囊》（基本型）（專利號ZL2006 3 0090573.4）。
　　　在發(fā)展過程中，我們也認識到，標準是技術(shù)發(fā)展的最高境界，由于標準在貿(mào)易中的地位越來越重要，企業(yè)、行業(yè)必須重視標準的研究和相關(guān)的標準化工作，沒有標準制定的話語權(quán)就意味著受制于人。而且，標準與知識產(chǎn)權(quán)關(guān)系密切，制定技術(shù)標準體系也是自主知識產(chǎn)權(quán)的體現(xiàn)，企業(yè)通過創(chuàng)新產(chǎn)生的成果，可以把成果轉(zhuǎn)化為標準，為業(yè)界提供一個可兼容、互操作的平臺，為產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展作出貢獻。
　　　1996年，經(jīng)國家標準化管理部門批準，由中國船舶工業(yè)總公司綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院和濟南昌林氣囊容器廠共同起草的船舶行業(yè)標準CB/T3795-1996《船舶上排、下水用氣囊》發(fā)布實施；1998年，船舶行業(yè)標準CB/T 3837-1998《船舶用氣囊上排、下水工藝要求》發(fā)布實施。這兩個標準總結(jié)了十多年來我國氣囊產(chǎn)品和船舶采用氣囊下水技術(shù)發(fā)展的經(jīng)驗，為船舶氣囊生產(chǎn)與氣囊下水安全操作提供了依據(jù)。
　　　在全球性的貿(mào)易過程中，技術(shù)標準和知識產(chǎn)權(quán)的國際慣例已經(jīng)成為世界促進技術(shù)發(fā)展的有利工具和手段，船舶氣囊下水這項領(lǐng)先于世界水平的技術(shù)研究和實船下水的輝煌業(yè)績，特別是我國有關(guān)氣囊標準的發(fā)布實施，引起了西方發(fā)達國家同行的認同，前來我國引進這項新技術(shù)。越南、印度、土耳其、伊朗等國紛紛從我國引進氣囊下水技術(shù)來推動本國造船業(yè)的發(fā)展，我國的船舶氣囊下水技術(shù)正大步走向世界。
　　　2005年8月間，“卡特里娜”颶風登陸美國西海岸，新奧爾良市全城50萬人大撤離，據(jù)統(tǒng)計有2200艘船只在美國海灣沿岸擱淺失事，美國TITAN海事救撈公司了解到我國船舶氣囊在抬船、移船和修理船舶方面的卓越功能，手持CB/T3795-1996《船舶上排、下水用氣囊》標準，專程來我廠考察和購買一批氣囊，空運美國，在搶險救災中發(fā)揮了巨大作用。該公司在使用報告中稱：“這些氣囊已經(jīng)證明對我們在清理美國水道‘卡特里娜’颶風惡果方面所取得的成果有無法估量的貢獻?！?br /> 　　　2007年12月，印度杰蘇船務有限公司在CB/T3795-1996《船舶上排、下水用氣囊》標準的起草單位中，認識了我們昌林氣囊容器廠，專程來我國考察，嚴格的企業(yè)管理和高品質(zhì)的產(chǎn)品，給客人留下了良好的印象，一次就訂貨200條。
　　　標準化的重要意義是改進產(chǎn)品、過程和服務的適用性，促進技術(shù)進步。近期，我們又按照動態(tài)標準化的理念，以當前最高技術(shù)水平與管理水平為基準，在行業(yè)標準CB/T3837-1998《船舶用氣囊上排、下水工藝要求》修訂以前，制訂了山東省地方標準DB37/T 998-2008《船舶用氣囊下水工藝操作規(guī)范》。
　　　在這些標準的制訂過程中，我們做了大量的試驗驗證工作，山東大學力學工程測試中心提供了先進的數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)，進行實時數(shù)據(jù)采集、計算、繪制曲線。這些試驗數(shù)據(jù)除了供標準采用外，也被直接應用到船舶氣囊下水的理論計算中去。
　　　目前，隨著產(chǎn)品的不斷改進、發(fā)展，為了提高我國氣囊產(chǎn)品在國際市場上的競爭力，我們正進行第二輪船舶用氣囊的標準修訂工作，力爭我國的船舶氣囊標準在更高層面的平臺上發(fā)布實施。
　　　這些標準的實施，對船舶氣囊下水行業(yè)起到了良好的規(guī)范作用，有力地推動了船舶氣囊下水技術(shù)的發(fā)展。
四、船舶氣囊下水技術(shù)新的研究成果
　　　20世紀80年代，在船舶氣囊下水技術(shù)創(chuàng)立初期，山東省小清河船廠、山東大學、長江航運科學研究所等單位聯(lián)合對船舶采用氣囊上下水工藝進行過一些理論研究，但當時船舶采用氣囊下水的噸位較小，氣囊結(jié)構(gòu)比較簡單，研究的理論層次相對還比較低。
　　　隨著船舶制造新技術(shù)向縱深發(fā)展和船舶采用氣囊下水向更高目標邁進的同時，采用氣囊下水的船舶噸位越來越大，氣囊結(jié)構(gòu)越來越復雜，對這項技術(shù)的理論研究顯得十分重要。
　　　近幾年，浙江大學、山東大學、哈爾濱工程大學、中國船舶工業(yè)總公司綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院等大學和研究單位與昌林氣囊容器廠合作，從不同角度對船舶氣囊下水技術(shù)進行理論研究，做了大量的工作。
　　　理論研究圍繞以下幾個方面進行，在某些領(lǐng)域，已經(jīng)取得了階段性成果。受篇幅限制，本文不能展開闡述，只作簡要介紹。
　　　1、下水過程中氣囊剛度變化
　　　在船舶氣囊下水過程中，把氣囊模擬為彈簧元，剛度是載荷與變形的比，則氣囊的剛度是非線性的。
　　　山東大學與濟南昌林氣囊容器廠共同對不同直徑的氣囊進行了壓縮性能試驗，積累了大量的試驗數(shù)據(jù)。
　　　哈爾濱工程大學在《船舶氣囊下水安全性評估方法研究》中，基于真實氣體狀態(tài)方程（范德華方程），合理地選擇多變指數(shù)并考慮氣囊周壁伸張的影響，得到了計算氣囊剛度的理論方法，通過與試驗數(shù)據(jù)的比較，驗證方法的準確性。
　　　浙江船舶行業(yè)協(xié)會和浙江工業(yè)大學之江學院成立的“浙江省船舶氣囊下水課題組”，采用專門設(shè)計制作的氣囊壓力測試儀，以每秒20次頻率對船舶下水過程中氣囊壓力進行實時檢測，測量所得數(shù)據(jù)通過無線方式傳輸進入計算機，同時存儲在測試儀內(nèi)部芯片上，測試完成后再傳輸入計算機。獲得一組氣囊內(nèi)壓變化曲線，對數(shù)據(jù)進行處理，可以從中歸納出氣囊剛度在船舶下水過程中的變化規(guī)律。
　　　2、下水過程中船舶的動態(tài)變化
　　　船舶氣囊下水的整個過程，氣囊的承載力、氣囊內(nèi)壓和船體浮力、縱傾角等都是不斷改變的，船體承受的氣囊反力以及船體總彎曲力矩和局部應力的變化非常復雜。
　　　“浙江省船舶氣囊下水課題組” 為揭示船舶氣囊下水過程中船舶與氣囊的運動和受力情況變化的規(guī)律，在實船下水過程中進行了一系列的測試，采集了第一手數(shù)據(jù)。在特定情況（船舶主參數(shù)、船臺及下水坡道參數(shù)、氣囊布置、氣囊初始內(nèi)壓、船舶下水時水位均為某個定值）下的測試內(nèi)容包括：船舶下滑時氣囊的內(nèi)壓變化；船舶、氣囊與船臺的相對位移；船舶下滑時的速度和加速度；船舶下滑及尾浮時的角位移和角加速度；船舶下水過程的傾角變化；下水過程中船舶結(jié)構(gòu)的動態(tài)應變、應力。以及船舶的起始尾浮（尾傾）時間和起始尾?。ㄎ矁A）滑程；船舶尾浮至全浮時的尾部吃水和吃水變化率。
　　　課題組通過對測試實船氣囊下水過程的靜水力分析、船體總縱強度分析、船體局部強度的有限元分析，得出船舶氣囊下水的安全評價和改進措施。
　　　哈爾濱工程大學在《船舶氣囊下水安全性評估方法研究》中，采用全船結(jié)構(gòu)有限元分析計算船體結(jié)構(gòu)應力，考核船舶結(jié)構(gòu)在氣囊下水過程中的強度。通過計算，認為采用氣囊下水的船舶其結(jié)構(gòu)應力響應值更小，因此，在保證氣囊安全性的前提下，只要下水坡道傾角選擇合理，采用氣囊下水能保證船舶更安全的下水。
　　　3、船臺和下水坡道
　　　船舶氣囊下水需要建造專門的船臺和下水坡道，理論分析與下水實踐均已證實，縱剖面為折角型的下水坡道，比較適合船舶氣囊下水。
　　　船臺和下水坡道的參數(shù)，應滿足以下條件：
　　　船臺需要有一定的坡度，能滿足船舶下水時自滑，但角度又不能太大，以控制船舶落墩后的下滑力；
　　　下水坡道的幾何形狀以及在水下的延伸長度，要滿足船舶下水過程中船體任何部位的應力不超過允許應力；
　　　船臺和下水坡道有足夠的地面承載力。
　　　濟南昌林氣囊容器廠經(jīng)過計算和試驗，得出根據(jù)在不同船舶參數(shù)和下水時水位高低情況下，船臺和下水坡道幾何參數(shù)的設(shè)計方法，已經(jīng)在實踐中得到驗證。
　　　4、下水計算
　　　這些研究成果用于實踐，已經(jīng)體現(xiàn)在氣囊下水過程的計算中。
　　　船舶氣囊下水過程計算，通常包含的主要內(nèi)容有：下水需要的氣囊數(shù)量和布置方案；鋼絲繩的牽引力；每只氣囊的承載力以及對重心之矩的總和；下水時船舶行程中可能產(chǎn)生艉彎時該處氣囊最大內(nèi)壓，以校核船板應力和氣囊強度。
　　　“浙江省船舶氣囊下水課題組”在課題研究中，根據(jù)傳統(tǒng)的船舶靜水力下水計算，編寫了船舶氣囊下水計算程序，該方法將船體視為剛體，主要考慮船體所受的船舶重力、浮力、氣囊的支承力等因素在船舶下水過程中的變化，建立力學平衡方程，通過求解方程，得出氣囊對船體的支持力的變化數(shù)據(jù)，以及船體每個肋位的應力，然后考慮船體最危險截面的應力。據(jù)程序開發(fā)者自我評價，在不考慮船臺改造因素下的計算，用該程序得出的計算結(jié)果與實際下水情況比較接近。
　　　濟南昌林氣囊容器廠在多年的實踐中，總結(jié)出以理論研究結(jié)果為依據(jù)，輔以經(jīng)驗公式的一套計算方法：基于氣囊的承載力等作用在船體上有所有外力，在下水過程中的每個階段達到動態(tài)平衡，根據(jù)某一具體的船舶下水重量、重心位置、船底線型，綜合考慮下水坡道坡度，水位高低等一系列參數(shù)變化對下水過程的影響，對下水過程每個主要階段進行計算，可以得出每只氣囊在滾動過程中各個位置的內(nèi)壓和承載力數(shù)值，從中推算出船舶可能發(fā)生艉落時，船板的應力情況。如果計算得出的氣囊內(nèi)壓、承載力及船板應力均在許可范圍內(nèi)，則可以認為該船舶利用氣囊下水是安全的，否則需要修改方案，重新計算。經(jīng)過幾百艘萬噸級以上船舶氣囊下水過程實船驗證，該計算方法得到肯定。
五、氣囊下水的安全問題
　　　船舶氣囊下水的安全，始終是大家關(guān)注的一個問題。
　　　三個要素涉及船舶氣囊下水安全：氣囊品質(zhì)保障，船臺和下水坡道的幾何參數(shù)和建造質(zhì)量，下水方案的制訂和下水過程的規(guī)范操作。
　　　總結(jié)船舶氣囊下水近三十年來的經(jīng)驗教訓，發(fā)生船舶氣囊下水不安全因素的原因均與這三要素中某一個或某幾個有關(guān)。
　　　1、氣囊品質(zhì)
　　　氣囊品質(zhì)包括氣囊承載力大小和制造質(zhì)量。
　　　在船舶氣囊下水技術(shù)發(fā)展的初期，下水船舶僅限于內(nèi)河小型船舶，盡管氣囊結(jié)構(gòu)十分簡易、承載力比較小，但那時船舶下水時發(fā)生氣囊破裂的現(xiàn)象很少。二十世紀九十年代，我國一些注重技術(shù)改造的氣囊生產(chǎn)廠，研制成功了新一代氣囊，提高了氣囊的承載能力，氣囊下水技術(shù)由此推廣到中型船舶。而當時大部分氣囊廠仍然在生產(chǎn)結(jié)構(gòu)簡易的原有產(chǎn)品，并以低價格吸引買主，用低承載力的氣囊下水中型船舶，釀成了多起事故：有的船舶在下水過程中，船底的氣囊爆裂，船舶墩到地面上，或下水半途擱在水邊，甚至造成人員傷亡。慘痛的教訓讓這些人明白了“必須選擇承載力滿足下水船舶重力變化的氣囊”這樣一個淺顯的道理。
　　　因制造質(zhì)量造成船舶下水時氣囊破裂的情況屢有發(fā)生。目前市場上氣囊質(zhì)量良莠不齊，個別企業(yè)以次充好、低價競爭，也是引起這類事故的原因。
　　　2、船臺和下水坡道的幾何參數(shù)和建造質(zhì)量
　　　船臺和下水坡道是氣囊下水安全的重要要素。
　　　從過去的“沙灘造船”到如今建造專門的混凝土船臺和下水坡道，船舶氣囊下水逐步走向科學化、規(guī)范化。目前需要注意的問題是：在為較小噸位船舶建造的船臺和下水坡道上，如果要建造大噸位船舶的話，必須對船臺和下水坡道的承壓強度進行評估。曾經(jīng)發(fā)生過一起在船舶氣囊下水過程中，下水坡道的水泥混凝土地面突然破裂塌陷，破裂的混凝土塊割裂氣囊、飛出傷人的事故，應該吸取教訓。另外，適合較小噸位船舶氣囊下水的船臺和下水坡道的幾何參數(shù)并不一定適合較大噸位船舶氣囊下水，須對其進行必要的改造。
　　　3、操作規(guī)范
　　　規(guī)范的操作過程是船舶氣囊下水安全的保障。
　　　據(jù)粗略統(tǒng)計，船舶氣囊下水發(fā)生的事故中，大半是與操作不當有關(guān)：操作人員缺乏必要的技術(shù)培訓，不了解氣囊的承載力和性能，不檢查船臺和下水坡道是否合適船舶氣囊下水，更不明白船體在下水各階段產(chǎn)生的應力變化，一旦發(fā)生異常情況時不知所措，盲目操作，造成事故。
　　　在我國目前的有關(guān)標準中，對船舶氣囊下水操作規(guī)程和人員培訓提出了要求，嚴格執(zhí)行標準規(guī)定，可以大大減少事故的發(fā)生。
　　　在船舶氣囊下水發(fā)展過程中，每一次創(chuàng)造下水重量新紀錄的試驗，均是一舉成功，說明只要做好周密準備，嚴格操作規(guī)范，船舶氣囊下水安全是有保證的。
六、發(fā)展前景
　　　船舶氣囊下水發(fā)展的實踐已經(jīng)證明，這項低成本、低消耗、無污染、高效率、高可靠性、機動靈活的技術(shù)具有強大的生命力。
　　　我們認為，只要有適合氣囊下水的船臺，以及操作方法正確，通過技術(shù)創(chuàng)新，提高氣囊承載力后，下水船舶噸位還可以有較大幅度的提高。
　　　近期國務院通過的船舶工業(yè)振興規(guī)劃，提出了具體政策措施：國家支持研究開發(fā)新型自升式鉆井平臺等海洋工程裝備，積極發(fā)展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶。
　　　去年以來，經(jīng)過廣泛的社會調(diào)研，濟南昌林氣囊容器廠在“高承載力多層揉壓氣囊”的基礎(chǔ)上，正在研制“整體纏繞高強度加長氣囊”，以進一步提高氣囊的承載能力，適應大噸位及特殊船型船舶氣囊下水的需要。隨著新產(chǎn)品的試制成功，船舶氣囊實現(xiàn)大型船舶、自升式鉆井平臺、工程船等下水將成為現(xiàn)實。