船舶采用船用氣囊上排下水對(duì)于坡度的要求

jimosea

　主坡道的坡度K1應(yīng)達(dá)到船體在解脫牽引后能自滑，也沒有必要取過大的坡度。坡度加大，牽引力就越大，容易發(fā)生事故，船臺(tái)建造投資加大。
　　　副坡道的坡度K2取決時(shí)，應(yīng)根據(jù)船舶噸位、氣囊直徑、長度等要素，要求副道上有5～10只以上氣囊有工作能力，船體在這一段仍有數(shù)只氣囊對(duì)船體產(chǎn)生一定承載力，所以主、副坡道的坡度相差不能太大。如圖6.2所示，若副坡道的坡度較大，在副坡道的長度末端，有些氣囊工作高度超過氣囊直徑就不起作用。
　　　
　　前幾年浙江、江蘇出現(xiàn)不少主坡道的坡度很小，下水時(shí)靠拖輪拉下水，這種做法，往往當(dāng)重心拖到末端后，有一個(gè)類似滑道下水中的艉彎現(xiàn)象，此時(shí)龍骨坡度突然加大，艏柱離地大于氣囊直徑，部分氣囊自由離開船底，這時(shí)船底下氣囊數(shù)量很快減少了，主坡道末端氣囊被壓得很扁，如果強(qiáng)度不足，就有爆破危險(xiǎn)。
　　　還有一些下水工程隊(duì)在小坡度坡道上下水時(shí)，采用局部氣囊放氣等不規(guī)范的方法以啟動(dòng)全船氣囊滾動(dòng)，在這種緊張的時(shí)刻，放氣操作過程由工人隨意掌握，它將原先附近氣囊壓力平衡破壞。有時(shí)其中某只氣囊氣壓下降很多，失去支撐作用，使船體內(nèi)應(yīng)力提高。船體局部應(yīng)力有可能出現(xiàn)超過許用應(yīng)力情況，所以不值得提倡。坡道的坡度太小也是不合理的。