船舶氣囊上下水工程中三種上浮現(xiàn)象的防止措施

jimosea

與滑板下水相似,

船用氣囊下水時(shí)也有三種
現(xiàn)象必須防止。長(zhǎng)度較
小的船即使發(fā)生這種
現(xiàn)象受損也較小, 目前
多數(shù)用氣囊下水的船
廠都沒(méi)有進(jìn)行下水計(jì)算?？墒菍?duì)大型船, 船長(zhǎng)超過(guò)
60m , 自重500t 以上的船, 建議作下水計(jì)算, 首先應(yīng)
作移船過(guò)程的行跡圖, 如圖2。將氣囊均勻擺放船底
下, 氣囊滾動(dòng)距離是船舶移動(dòng)距離(圖中S ) 之半。按
上述規(guī)律, 將船向入水方向移動(dòng), 找出疑問(wèn)位置, 然
后同滑板計(jì)算辦法一樣從邦氏曲線取值計(jì)算此浮態(tài)
的浮力和浮力中心位置, 計(jì)算并檢查各位置是否出
現(xiàn)以下現(xiàn)象。
211　艉上浮
船艉部分入水, 產(chǎn)生浮力, 在下水至一定程度
時(shí): rV ′·L V > DW ·L d , (其中, rV ′為入水部分浮力,
圖3
DW 為下水船舶自重) , 船
艉就開(kāi)始上浮, 艏部只壓
在少數(shù)幾只氣囊上, 此時(shí)
壓力為DW - rV ′。從圖中
可查出此時(shí)還有幾只氣囊承載此力。由于基線與滑
道開(kāi)始不平行, 各只氣囊承壓不再相等, 只能用解聯(lián)
立方程求出每只氣囊承受之壓力, 但計(jì)算較復(fù)雜, 不
超過(guò)千噸的船可近似估算, 從滑板下水經(jīng)驗(yàn)得知, 此
時(shí)下水重量約20%～ 30% , 如果此時(shí)尚有三分之一
氣囊承受壓力, 基本就安全, 但船長(zhǎng)超過(guò)90m , 自重
超過(guò)千噸的船應(yīng)正確計(jì)算, 當(dāng)發(fā)現(xiàn)船艉上浮并且船
艏下氣囊承載力量不足時(shí), 就應(yīng)該在近入水時(shí)補(bǔ)充
氣囊, 使其在發(fā)生艉上浮時(shí)滾到艏部, 加大承托力
量, 使氣囊不致破損。目前還有些船廠將大直徑的起
重氣囊滾到艏部下, 因同一高度, 大直徑氣囊相對(duì)
H ?D 小, 因而能產(chǎn)生更大的承托力, 這也是一種解
決辦法。
212　仰傾
當(dāng)滑道坡度較小, 坡道在水中能滾動(dòng)的長(zhǎng)度又
很短, 尤其當(dāng)重心在舯后的艉機(jī)型船, 當(dāng)船重心移
出岸邊后, 船舶發(fā)生圖4 中仰傾現(xiàn)象, 船體受損, 少
圖4
數(shù)幾只氣囊承載過(guò)大。
為此應(yīng)在岸邊挖掉一
些土, 加大最后入水前
這一段的坡度, 同時(shí)如
果能在艏部加壓載, 重心就可適當(dāng)前移, 使仰傾力矩
減小, 直至艉部入水浮力之反仰傾力矩與之平衡, 最
后才能安全下水。
213　艏下落
很多廠, 當(dāng)船移至水邊, 無(wú)法再喂入氣囊時(shí), 最
后采用砍斷牽引繩索式脫勾松開(kāi)繩索, 使船快速入
水。船全部入水后, 艏部因縱傾等原因, 艏吃水比正
常吃水下落一個(gè)深度, 稱艏下落, 如果河道水深不
足, 就發(fā)生艏柱緊壓氣囊, 多數(shù)情況由于已入水的氣
囊都集中到艏柱附近, 所以總承托力很大, 不會(huì)發(fā)
生碰壞艏柱, 但也有少數(shù)因艏吃水太大, 這種下落現(xiàn)
象又嚴(yán)重, 因此就應(yīng)該深挖入水處河道, 使該處有足
夠深度。