吳淞口搶撈_中昌118輪浮筒沉船助浮打撈工程

永泰長榮

2007年12月20日，在吳淞口寶山水道水城發(fā)生撞船事故，載有4萬多t鐵放砂的“中昌118”輪被撞沉沒。對 通航產(chǎn)生影響，上海打撈局承擔本次任務，采用傳統(tǒng)的浮簡打撈工藝，通過機艙封艙抽水，結合先進的非開挖技術攻 穿船底千斤，僅用28天就將長江口內(nèi)最大沉船整體打撈成功。

舟山中昌海運有限責任公司所屬“中昌118”輪，2007年12月20日21 時左右由馬跡山駛往寶鋼途中，在吳淞口66號燈  浮附近與中海貨運“福州”輪發(fā)生碰撞，使“中昌118”輪第4、第5貨艙右舷嚴重破損進水后坐沉。本航次裝載鐵礦砂41046 t   (比重2.0T/M) 。 該輪共有5只貨艙，總長185.8m* 型寬30.4m*  型深16.2m, 總噸：25905t, 凈噸：13655 t, 空船重量： 8207 t,空船吃水：2.026m, 主機柴油機7120 kw(9680hp),   航速14 kn。難船沉沒位置海圖水深16.5m; 最大流速4.5 kn左  右；江底泥質(zhì)為灰質(zhì)黏土；水下能見度為零。

施工具體位置：31°25'.032N,121°30°,478E,難船艏向228°,受漲、落潮急流沖擊，艏向左右擺動有15°~20°范圍。難船第 1、第2倉未進水，第3倉有少量進水，第4、第5倉和機艙均已進水坐底。
2  沉船打撈的理由

由于難船坐沉于長江黃金水道吳淞口寶山水道重要水域，船舶進出非常的繁忙，使原本比較擁擠的航道變得更狹窄，嚴 重影響了來往船只的航行通暢和安全。另外沉船內(nèi)部存有一定的燃油，隨時都有發(fā)生泄漏的可能，水域環(huán)境將受到威脅。因 此受海事局指令和船東的委托，我局嚴格履行打撈救助的神圣職責，保障水上交通安全、恢復航道的通暢和保驢水環(huán)境，承擔 了這次重大的打撈任務。
3  施工方案簡述

(1)固定船首：在難船船首上下游方向拋設3組大抓力錨，錨重9~12t, 錨纜φ48～52mm,錨纜長度400～500m, 克服和 減少船首左右擺動的幅度，盡可能防止損壞部位進一步擴大，而造成難船斷裂的可能和發(fā)生。
(2)盡力保護好1~3貨倉的浮力，特別是對第3貨倉加強進行觀察，對進入的水要進行及時排除，使其不損失更多的浮
力。
(3)關閉艉樓、主甲板、艇甲板的通向外面的門窗，避免大量泥沙進入而增加打撈重量。
(4)組織力量盡快卸除第4、第5兩倉鐵礦砂，減輕沉船打撈4、5艙處重量。
(5)在第4、第5貨倉部位攻穿八道船底千斤，并引人φ106 MM 雙股打撈鋼纜8根。
(6)在第4、第5貨倉部位布置800t 型打撈浮筒二對，提供3000t 左右浮力。
(7)在艉部機艙部位攻穿四道船底千斤，并引入φ78 mm 雙股打撈鋼纜4根。
(8)部分卸除第1、第2、第3貨倉的礦砂，保證前部的富余浮力，同時減少難船吃水。卸貨量屆時視前部難船吃水進一步 計劃。
(9)對機艙進行封堵抽水，提供尾部浮力。(如機艙無法提供浮力時，必須另行布置浮簡和浮吊船抬吊力) (10)艉部提供1000t 浮吊船一艘。吊抬難船尾部，增加后部浮力和難船穩(wěn)定性。

(11)沉船起?。撼链?~3倉范圍浮力由3倉前船體本身浮力承擔；第4、第5倉破損范圍，由2對800t 浮簡承擔，機艙 部位由一對500t 浮簡、機艙封倉抽水和“勇士”起吊提供。屆時，選擇在小汛期，對機艙進行抽水，對浮筒進行充氣，直至難船 尾部起浮，主甲板出水。

(12)難船起浮后，對機艙進一步抽水，減少尾部吃水，視情況解除“勇士”抬吊力。難船由自身浮力和2對800t 浮筒、 一 對500t 浮筒抬扶下能穩(wěn)定浮于水面情況下，在原地交給船東，由船東負責安排后期處理。
4  打撈重量和浮力配備
(1)“中昌118”輪空船排水量8207 t, 重心KG=10.48  m,MG=8.24  m
(2)輪機部重量“中昌118”輪主機柴油機7120kw(9680hp), 取 Km=130kg/kw, 輪機重量=7120kw×130 kg/kw=925.6 t

(3)艉樓上層建筑重量艉樓共計4387 m3, 取每 m3 單位重量=105kg/m3,4387m3×105     kg/m3=460.6     t

(4)船體重量：8207 t-925.6t-460.6t=6820.8   t

(5)第4、第5貨艙處重量：

船體 6820.8 t/177m×56m×0.87=1877    t

余泥沙：56 m×24m×0.3m×1Vm3    (水下)=402 t

總重：1877t+403t=2280   t

浮力配備：800×4=3200t

3200  t/2280t=1.40倍

(6)輪機部重量：

船體：6820.8t/177mx(20.8+6.6)m×0.87=918.6    t

輪機：925.6t×0.87=805 t

泥沙：(420+420+442)m2×0.5m×0.65Vm3=416   t

總重：2577.2t加江底吸附力10%后為2835 t

浮力配備：500 t×2   只=900t

“勇士”浮吊：800t

需機艙抽水提供內(nèi)浮力：2835-900-800=1135 t

注：(預備方案：在機艙無法提高內(nèi)浮力時，將“勇士“調(diào)換為2000t 以上浮吊船。)

5 現(xiàn)場施工過程

2007年12月22日開始進點做前期準備工作，沉船搶撈工作從2007年1月4日正式開始。沉船打撈不分晝夜的進行，潛 水員隨著潮水變換一天四潮水的潛水工作，盡快為了將沉船打撈出水，恢復航道通暢。具體的施工過程如下：

(1)控制難船艏向：2007年12月22日我局迅速出動“滬救撈62”、“滬教撈17”、潛水小分隊到達現(xiàn)場，在船艏方向拋艏了 三組固定錨。并對難船進行潛水探摸測量。

(2)卸除4、5艙的貨物：12月26日至1月9日，我調(diào)遣“東南起6”和“福海36”兩艘浮吊對沉船四、五艙進行卸貨。共計 卸貨15900t。

(3)穿引過底千斤：1月5日至1月10日，用非開挖設備在四艙、五艙和艉部部位船底，穿過12道船底千斤，并引入8道

φ106 mm雙股鋼纜和4道φ78 mm 雙股鋼纜。

(4)封堵機艙：潛水員利用水下專用封堵材料和粘接劑封堵機艙與五艙的破損隔艙壁和兩扇機艙門成功。 (5)機艙放置抽水泵：在機艙放置4臺6寸泵和16臺4寸泵。

(6)沉放浮筒、套樁：打撈浮簡沉人江底，潛水員下水將12道過底千斤套上浮筒樁頭設計位。

(7)穿引浮吊千斤：在沉船船舵位置引入一道尼龍吊帶和二道鋼纜

(8)浮吊就位掛鉤：浮吊“勇士”在船尾就位，掛上三道起吊千斤。

(9)起浮階段：抽水泵提前抽水，1月31 日08:00時正式開始起浮，浮筒充氣，浮吊起吊(吊力負荷800t),  沉船開始緩慢 上升，1600 時沉船主甲板出水，打撈獲得成功。

6 施工中的難點

6.1     難船過底千斤的穿引

過底千斤的穿引是沉船整體打撈中的關鍵步驟，關系到打撈工程的進度和成敗。

難船位于吳淞口寶山水道重要水域，水流很急，最大流速4.5 kn 左右，潛水員水下作業(yè)時間有限。如果用傳統(tǒng)的方法，抽 泥攻打千斤洞；潛水員下水人力攻過底千斤(船體很寬達30m), 而且河床泥沙沖刷變化大，剛打好的千斤洞， 一停壓縮空氣抽 吸泥沙，很快就被泥沙回淤。這樣必將費時費力，工作效率很低。因此我們將岸上道路的非開挖技術嫁接到水下打撈中，一 舉獲得了很大成功。僅用了6d 就保質(zhì)保量完成了所有過底千斤，至少比原計劃節(jié)約了一半時間?？磥斫窈笤趥鹘y(tǒng)打撈中大 膽的嘗試一些新工藝還是不可或缺、大為可為的。

6.2    恢復機艙內(nèi)浮力

由于機艙部位自重大，受自身線型的制約，該位置無法使用800t  浮簡和放置更多的浮筒提供外浮力，因此恢復機艙的內(nèi) 浮力很關鍵。潛水員在水下對機艙的破口用鋼板和水下粘接劑進行封堵。潛水員關閉所有機艙水密門并仔細尋找機艙所有 無法水密的門。甲板人員立即切割、電焊加工做好相應的水下封門板。潛水員經(jīng)過約8d 的封堵，經(jīng)抽水泵檢驗，封堵獲得了 成功，為沉船成功起浮奠定了基礎。機艙內(nèi)部結構復雜，封艙的成功與潛水員的高超技術是密不可分的，因此建立一支高素 質(zhì)的潛水員隊伍是非常有必要的。

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