大型雙壁鋼圍堰氣囊法下水施工技術及經濟分析

永泰長榮

大型雙壁鋼圍堰體積和質量大，其下水作業(yè)難度較大。氣囊法下水施工技術能很好地解決這一難 題，具有簡便易行、經濟實用的特點。此文以南京大勝關長江大橋主墩基礎工程為例，介紹深水基礎 大型雙壁鋼圍堰氣囊下水施工技術的特點及其相應的控制技術和手段，對施工的具體工藝流程和操 作步驟進行詳細的闡述，對工程的施工組織設計和經濟性進行深入分析和探討。

關鍵詞：雙壁鋼圍堰；氣囊法；下水施工；經濟分析

Abstractarge -gale double wall steel cofferdam s which have big volmes and weights,involvesm any difficulties during undervater operations Launching constructon techniques with air -cap,in the characteristie of simple accurate and econam cal and practical,can easily sove this problem This artcle tak ing main pier oundaton constructions in Nanjing DashengguanYangte River Bridge for exmple,introduces characteristics and relevant conttol technolbgies and measures of hunching constructon with air -cap in the deepwater,and makes a detailed deerpton and further discusson of its constructon process and operatonseps,aswell as constructon organ zaton design and econcm ic periom ance

KeyW ords:double wall steel cofferdan;launching con structon w ith air-cap;econcm ic analyses

鋼圍堰施工采用的氣囊法下水施工技術始創(chuàng)于 20世紀90年代末蕪湖長江大橋的建設，系借鑒和 引進邊緣學科、軍事工業(yè)和造船工業(yè)的先進經驗，并 消化吸收造船廠用平底駁托起大型輪船下水的方法 而發(fā)明的一項重要創(chuàng)新技術。京滬高速鐵路南京大 勝關長江大橋在這一創(chuàng)新的基礎上，借助簡易坡道 和平移設施，采用氣囊法斷纜下水施工技術，實現(xiàn)了 鋼圍堰整體自浮。2007年12月，亞洲最大最古老 的沉船“南海一號”出水后，就是采用類似方法被拖 移入廣東陽江市海上絲綢之路博物館——水晶宮 的。本文對該施工技術及其經濟性進行分析，以期 為同行提供參考。

南京大勝關長江大橋是京滬高速鐵路的控制性

工程，是滬漢蓉鐵路及南京樞紐的重要組成部分，同 時還搭載南京市雙線地鐵。大橋全長9.273 km,主 橋及合建段引橋按六線(京滬高速鐵路雙線、滬漢 蓉鐵路雙線、南京地鐵雙線)標準設計，主跨為(108 +192+336+336+192+108)m。水中6號、7號、8 號主墩基礎均采用雙壁鋼圍堰法施工，在圍堰內完 成承臺和部分墩身灌筑。以8號墩為例，該墩采用 的雙壁鋼吊箱圍堰(簡稱鋼吊箱)為圓端形，平面尺 寸為80m   ×38m,高 2 6 5m, 壁 厚 2m,質量約 6000 t。鋼吊箱分3節(jié)制造，底節(jié)高14.5m,質量 約3100 t 中節(jié)高9.3m,質量約2100 t 頂節(jié)高32 m,質量約800 t。其主要結構由龍骨底板、側板、主 隔艙、吊桿、內支撐桁架及上下導環(huán)組成。底板龍骨 為格構式結構，其頂面布置肋板，在底板上縱向設置 兩組加強桁架，以滿足鋼吊箱下水過程中底板縱向 剛度的要求。

2 下水方案簡述

大勝關長江大橋鋼吊箱底節(jié)系一防水結構，體  積和質量都較大，橫截面面積為蕪湖長江大橋鋼圍  堰的4～7倍，質量為其35倍，故整體下水難度大。 因需要進行長距離的水上浮運，加上工期緊迫，在整  體下水方案比選中，只能因地制宜選擇氣囊法下水

坡進行換土夯實、硬化作業(yè)，使之成為坡度為1:10 的臨時坡道，然后在坡道前端沿下水區(qū)開挖一個水 深為7m的圍堰自浮區(qū)，以保證鋼吊箱底節(jié)自??；第 二步，利用氣囊托起鋼吊箱底節(jié)，使之在垂直分力和 拖輪牽引力的作用下，沿坡道快速下滑，待其滑至水 邊時，解除后面的控制拉纜，使之加速沖入水中并實 現(xiàn)自??；最后整體浮運至墩位，定位下沉。鋼吊箱下

施工技術。具體操作步驟為：首先對臨江的一段斜    水布置見圖1。

3 鋼吊箱底節(jié)下水施工

3.1 工藝流程

圖1 鋼吊箱下水布置示意

深度變?yōu)?.37m,加上底板龍骨高度，箱體總入水 深約為1.95m。

3.22 坡道坡度調節(jié)及地基處理

施工準備一鋼吊箱底節(jié)拼裝，地錨埋設，坡道換  填土、夯實平整、硬化、調整→鋼吊箱下氣囊布置及  充氣一拆除鋼吊箱拼裝支承點一調整氣囊位置及數  量→放松后拉纜、鋼吊箱起滑→后拉纜控制鋼吊箱  前行一滑至水邊、斷纜、放滑入水→鋼吊箱整體入  水、自浮、鋼托板脫落一拖輪綁定鋼吊箱、臨時錨碇、 并割除接高鋼筒一鋼吊箱浮運、解除臨時錨碇，氣囊  法回收鋼托板→場地清理，進行下一步工作。

3.2 下水坡道布胃

3.21 吃水深度調節(jié)

鋼吊箱底節(jié)箱體質量為3100 t,入水后可提供 浮力的面積為666m2,吃水深度約為4.35m。為減 小吃水深度，將鋼吊箱底板隔倉內下導環(huán)處預留的 46個鉆孔樁圓孔中的38個，用鋼筒接高封閉至水 面以上，即除鋼吊箱尾端8個圓孔外，其余均用 中3.6 ×1.7～3.2m、8=6mm 的鋼筒接高，其底口與 下導環(huán)滿焊，并滿足水密要求，保證倉內不進水。該 方法將可提供浮力的面積增至2260m2, 箱體吃水

(1)坡道坡度調節(jié)。鋼吊箱底節(jié)由兩排承托在 混凝土面坡道上的15m長的氣囊組滾動前行。坡 道必須平順、勻緩、無橫坡，寬度大于氣囊長度。坡 道寬50m、長70m、平均高約1.5 m。鋼吊箱拼裝 場距江邊水平距約40m,拼裝場至江邊的原始坡度

偏小，約為1:12,鋼吊箱入水十分困難。據氣囊的

承載特性及受力情況分析，必須保證氣囊的最大工 作高度不小于0.3m,因此必須把坡道分為3個調 節(jié)段，坡度由140逐漸調整為1:10。坡道的調整 詳見圖2。

  

圖2 河床斷面及坡道調整示意

(2)坡道地基處理。原始坡道地基的主要成分

是粉細砂，需換填黏土和碎石；近水面10m 處為淤泥，需進行清淤并拋填片石，上鋪10 cm厚6%水泥 穩(wěn)定層，碾壓夯實；全坡道表層澆混凝土進行硬化處 理；在坡道下水處鋪設兩塊寬15m、長20m的鋼板 作為坡道路基墊板，保證地基承載力達到100 kPa  3.3 氣囊布置

(1)氣囊受力計算。單個φ1.5m  ×15m氣囊

承載力見表1。

表1  中1.5m氣囊單個承載力技術參數

氣囊工作高度H/m	0.2	0.3	04	0.5	0.6	0.7
單個氣費承載力/	168	151	134	118	100	84

表中工作高度 H,系鋼托板離地面高度，承載力 己考慮2倍的安全系數。

(2)氣囊用量計算。氣囊的工作高度 H取 0.5m,鋼吊箱底節(jié)下水的整體質量 G=3100  t氣 囊個數 n=70,則氣囊的安全系數 K為：

K=118n/G=118×70/3100     =266>K(常規(guī) 情況 K?=1.2～1.4)

考慮到鋼吊箱底部氣囊會存在受力不均勻，在  計算時將單個氣囊的受力控制在150 t 以內，選用  70個氣囊是安全可靠的。為確保施工的順利進行， 另需配置20個備用氣囊。氣囊布置見圖3。

圖3 氣囊布置

(3)氣囊布置與充氣。鋼吊箱底節(jié)拼裝完成  后，其下的氣囊分兩側對稱布置于混凝土支墩(支  承點)間，間距為2～25m。當與支墩位置重合時， 待支墩拆除后再布置，圓弧段最前端10m 范圍內不  考慮布置氣囊。氣囊在充氣前，必須事先布置好地  錨及卷揚機等裝置，并將鋼吊箱錨固牢靠，保證其在  被頂起后不滾動滑脫。氣囊充氣應盡量對稱、分散  進行，相鄰的氣囊分兩批充氣。當氣囊充氣至鋼吊  箱被頂起09m 高時，鋼吊箱脫離支承點約10 cm,   拆除并清理混凝土支墩及鋼支撐，使地面平整，不致  影響氣囊滾動。