關(guān)于38萬噸級散貨船船體分段拖帶可行性論證報告

jimosea

為保證38萬噸級散貨船船體分段安全拖帶，特對其拖帶的相關(guān)事項及可行性作如下論證。

1.分段船體技術(shù)參數(shù)

為說明方便，將三段船體自尾依次編號為一總段、二總段和三總段。

分段號	長度（m）	寬度（m）	重心高度（m）	重量（t）
一總段	28.9	65	14.157	3774.65
二總段	25.0	65	14.581	3625.82
三總段	28.9	65	14.019	3373.01

注：船體重量含端部封閉用鋼材重量在內(nèi)。

2.船體拖帶中的穩(wěn)性

1) 核算假設(shè)

由于被拖船體段位于船舶的平行中體部位，為簡化計算，將各段船體視為箱型體，由此產(chǎn)生的計算誤差在允許范圍內(nèi)。

考慮到船體各分段的寬度遠大于其長度，以及船體橫截面的形狀，擬采用橫向拖帶方式，因此僅核算與拖航呈90o方向上的穩(wěn)性情況。

2) 核算狀態(tài)

由于在三個船體段中第二總段最短，因此只要該段船體穩(wěn)性滿足要求，其它兩段的穩(wěn)性會優(yōu)于此段。本核算僅對第二總段船體穩(wěn)性狀態(tài)予以核算。

3）壓載方案

考慮到如下原因，擬定的壓載方案為固體壓載，數(shù)量為500t鋼材布置于艙底。

·減少拖航中的受風面積；

·避免船體搖蕩過程中船底暴露于水面以上；

·有利于改善船體大傾角穩(wěn)性；

·有利于拖帶作業(yè)。

4）船舶初穩(wěn)性

壓載后的船舶吃水由壓載前的2.229m約增至2.529m，重心高度則由壓載前的14.581m減至13.014m。

由于船體吃水的變化，此時的橫穩(wěn)心距基線高度為21.859m，則相應(yīng)的初穩(wěn)性高度為8.845m，符合相關(guān)規(guī)范的要求。

5）船舶大傾角穩(wěn)性

經(jīng)計算可知，雖然船艙內(nèi)具有一定數(shù)量的固定壓載物，但由于吃水較小，船舶傾斜約10o時一側(cè)船底即露出水面，傾角大于該角度時的船舶大傾角穩(wěn)性難以滿足相關(guān)規(guī)范的要求。

3.拖帶時機的選擇

由于船體無動力空載拖帶，水線下船體深度小，水線上受風面積大，易受外部環(huán)境影響，因此選擇良好天氣進行拖帶作業(yè)以防止船舶產(chǎn)生過大傾角，是保證拖帶安全的重要環(huán)節(jié)。移船過程中，應(yīng)根據(jù)氣象預報，風力宜控制在3級以下。在此天氣條件下船體正橫受風所產(chǎn)生的橫傾角，按相關(guān)規(guī)范計算將不超過2o。

4.端部水密封板的設(shè)置

1) 端部水密封板設(shè)置高度所考慮的因素

·船體正浮狀態(tài)下的吃水；

·船舶初穩(wěn)性所適用的角度范圍延伸至10o；

·蒲氏風力3級時海浪的影響；

·不可預見海況所需要的裕度。

2) 端部水密封板設(shè)置高度

在壓載狀態(tài)條件下船舶吃水為2.259m，而船舶傾斜10o時一側(cè)吃水增量為2.204m,則此時一舷吃水為4.733m。蒲氏風力3級時浪高取0.8m，則入水一舷吃水為5.533m。在考慮應(yīng)對意外情況時的安全裕量后，擬將端部水密封板高度設(shè)置為6.00m。

5.拖航方案的擬定

1) 擬定拖航方案應(yīng)考慮的主要因素

·預計的海況及氣象條件；

·航線的地理條件；

·拖船和被拖船的拖帶阻力；

·拖船和被拖船的穩(wěn)性狀態(tài)；

·拖船組之間的協(xié)調(diào)能力；

·拖帶及頂推位置對拖頂作業(yè)的影響。

2）拖輪數(shù)量及馬力

·前部及兩側(cè)各使用一條拖輪；

·拖輪為3000hp。

每艘拖輪產(chǎn)生的拖帶力按15t計，經(jīng)近似計算，拖帶過程中拖輪與被拖船體產(chǎn)生的總阻力遠小于拖輪的拖力。

3）系纜柱數(shù)量及位置

在拖帶方向的每一側(cè)設(shè)5個纜樁作為拖輪傍拖的首尾纜及倒纜，和拖輪尾拖的龍須纜樁，其拉力按30t計。尾拖纜柱兩根，位于船體重心之下；傍拖纜柱共10根，兩側(cè)對稱分布，纜繩位置盡量低些，以便減小拖輪拖帶過程中的存在的橫向力矩。

6.結(jié)論

綜上所述，各分段船體拖帶方案是安全可行的。在拖帶過程中，需要嚴格按預定方案操作，拖帶的安全性是可以得到保障的。