摘要：通過對一起沉船事故的打撈糾紛分析，指出目前內(nèi)河沉船打撈管理中存在的各種客觀問題和法律問題，提出了今后如何從立法和實際管理等方面加強沉船打撈的相應(yīng)措施和對策。
海事管理機構(gòu)作為水上交通安全執(zhí)法監(jiān)督的主管機關(guān)，其重要職能之一是維護正常的航行秩序和創(chuàng)造良好的通航環(huán)境。隨著航運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展，船舶以個體、合伙、股份有限責(zé)任公司、單船公司等形式大量進入航運市場，已成為我省航運的主力軍。隨著國民經(jīng)濟的快速增長，水上交通運輸日益繁忙，事故經(jīng)常發(fā)生，沉船事故也隨之增加，其中部分沉船(特別是無打撈價值的沉船)的所有人不負責(zé)任地將沉船棄置，或者無力及時打撈，使得沉船長期影響航道，惡化通航環(huán)境，危害船舶航行安全。因此，做好沉船沉物打撈清除的監(jiān)督管理工作是海事管理機構(gòu)的一項重要任務(wù)。
現(xiàn)從一起沉船事故來分析當(dāng)前沉船打撈管理中存在的問題，并就今后如何采取措施改善打撈管理，促進通航環(huán)境的改善，提出一點粗淺的看法。
某年10月17日，個體船戶龔某駕駛自己所有的水泥掛機船由霞凝接砂下水駛往銅官，途經(jīng)望城縣新康灘漕口上首40 m處與一機動甲板駁發(fā)生碰撞，龔某的船舶隨即沉沒，對方船只逃離事故現(xiàn)場。龔某口頭報告望城海事處后，即去追找肇事逃逸船舶，但無結(jié)果。10月22日，龔某向望城海事處遞交了事故報告，且明確表示不要沉船殘值，也無能力打撈沉船。10月23日，望城海事處通知長沙航道分局霞凝航標站在龔某的沉船處增設(shè)白浮標一座，以保證該處航道的安全暢通。10月26日，望城海事處向龔某下達了違章通知書，限令龔某在3d之內(nèi)將沉船打撈或清除，并說明：“逾期未打撈，造成與
沉船有關(guān)系的其它事故，則由你本人負責(zé)。”10月31日上午11時30分，益陽沅江籍胡某駕駛“湘益沅12號”機動甲板駁由沅江市泗湖山鎮(zhèn)駛往長沙，當(dāng)船行至新康灘時，觸碰在龔某的沉船上，導(dǎo)致底艙進水沉沒。這起事故所造成的直接經(jīng)濟損失達100多萬元，為了挽回損失，船主胡某先后將船主龔某和長沙航道局告上法庭，進行了長達3a之久的行政和民事訴訟，最后由法院出面調(diào)解而使訴案終結(jié)。
這是一起典型的水上連環(huán)型碰撞事故，事故發(fā)生的直接原因和經(jīng)過都比較清楚。按照“誰造成礙航誰恢復(fù)通航”的原則，毫無疑問，沉船打撈的責(zé)任主體是該沉船船主龔某，他負有不可推卸的責(zé)任?，F(xiàn)在的問題就出在沉船船主沒有打撈能力時，誰來履行這一義務(wù)?這就是問題爭執(zhí)的焦點。我們都知道航道是國家的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，屬社會公共利益，應(yīng)該受到國家法律的保護，本案中的沉船打撈問題在理論上是可以找到解決問題的出路，但現(xiàn)實中卻沒有好的解決辦法。因為現(xiàn)行的水上交通安全法律、法規(guī)中找不到解決此類問題的第2條路子，這就說明補救措施應(yīng)該在今后立法方面加以補充、完善。分析現(xiàn)行水上交通法規(guī)對于強制打撈僅在《內(nèi)河交通安全管理條例》中作了一些原則性的規(guī)定，而沒有對如何實施強制打撈作詳細、具體的規(guī)定，操作性不強，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1)強制打撈沒有法定的執(zhí)行打撈義務(wù)的主體。依照《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》的規(guī)定，強制打撈是海事所行使的權(quán)限，但由于海事機構(gòu)本身并無打撈能力，也無此條資金渠道，因此，海 事機構(gòu)在實施強制打撈過程中只能起到牽頭組織的 作用。法律沒有規(guī)定任何一支打撈隊有執(zhí)行強制打 撈任務(wù)的義務(wù)。因此，海事機構(gòu)在實施強制打撈時， 需通過委托第3方即打撈隊來實施具體打撈工作。 委托本身是民事行為而非行政行為，不具有行政行 為的效力(確定力、拘束力和執(zhí)行力),沒有打撈資 金，打撈隊可以不接受委托，強制打撈也就無從談 起。同時，委托的責(zé)任在海事機構(gòu)，而不是沉船船 主，更不是打撈隊，因此，海事機構(gòu)進行委托時，在選 擇打撈隊、選定打撈方式、監(jiān)督打撈等各個環(huán)節(jié)上， 必須謹慎并處理得當(dāng)，否則容易卷入復(fù)雜的行政爭 議和民事糾紛中去，甚至還要承擔(dān)行政賠償責(zé)任。 這大大增加了工作難度，拖延打撈進度，使強制打撈 的緊迫性和強制性無法得到體現(xiàn)。
2)強制打撈費用得不到有效保障。根據(jù)《中華 人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》規(guī)定強制打撈 費應(yīng)由船舶所有人或者經(jīng)營人來承擔(dān)。這里隱含著 一個前提條件，就是沉船所有人或者經(jīng)營人真正具 備支付打撈費用的能力，而一旦沉船所有人、經(jīng)營人 由于某種原因喪失了承擔(dān)該費用的能力(實際上強 制打撈多出現(xiàn)在這種情況下),打撈費用就無法落 實。從法律理論上，對打撈費的賠償及賠償順序都 有明確的規(guī)定，打撈費只能在船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置 權(quán)、船舶抵押權(quán)等全部受償后，按一般請求權(quán)進行受 償，這樣，打撈費用能否受償就很難說了，況且打撈 沉船的費用其數(shù)額通常較大，而沉船的殘值又往往 難以充抵打撈費。
3)沉船所有人及相關(guān)當(dāng)事人不履行打撈義務(wù) 的法律責(zé)任非常有限。目前法律的規(guī)定，對于不履 行打撈義務(wù)所產(chǎn)生的法律后果不外乎承擔(dān)強制打撈 的費用，這僅僅是非常有限的經(jīng)濟責(zé)任，相對于它所 造成的損失和危害，是遠遠不足夠的，更何況當(dāng)事人 不承擔(dān)強制打撈費用時，又不能追究他的其他法律 責(zé)任，這樣就很難迫使沉船所有人盡力承擔(dān)責(zé)任、履 行義務(wù)。此外，我省內(nèi)河打撈力量十分薄弱，打撈能 力也十分有限，在打撈運行機制特別是強制打撈應(yīng) 急機制方面也存在著不足，強制打撈工作往往涉及 海事、航道、沉船所有人和有關(guān)責(zé)任人、打撈隊等部
效的應(yīng)急機制，在實施強制打撈時，難以統(tǒng)一調(diào)度和 互相配合，可能會導(dǎo)致危害事實不能及時得到有效 的預(yù)防和制止。
上述問題的存在，是由于現(xiàn)行有關(guān)打撈方面的 法律、法規(guī)是在十幾年甚至是幾十年前在計劃經(jīng)濟 條件下制定的，已不能適應(yīng)現(xiàn)在對沉船、沉物打撈的 要求所致，應(yīng)對有關(guān)打撈方面的法律、法規(guī)進行必要 的修改和補充，使之更具體、更容易操作。根據(jù)近幾 年來的打撈實踐，對沉船沉物的打撈管理提出以下 幾點建議：
1)海事管理機構(gòu)要依法履行監(jiān)督管理權(quán)，提高 應(yīng)急反應(yīng)能力，特別沉船沉物對通航影響較大的事 故發(fā)生后，海事主管機關(guān)不能認為下達違章通知書、 發(fā)布航行通(警)告和督促設(shè)置警戒標志就萬事大 吉了，應(yīng)更加注意其對水域通航環(huán)境的影響，必要時 要果斷采取強制打撈措施。在沉船沉物沒有打撈出 水前，要加強對事故水域的現(xiàn)場巡邏，指揮過往船舶 注意安全，防止事故一發(fā)再發(fā)。
2)增大沉船沉物所有人及其相關(guān)當(dāng)事人所承 擔(dān)的民事責(zé)任。如沉船應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任和無限責(zé) 任，不履行打撈義務(wù)應(yīng)承擔(dān)行政責(zé)任，造成嚴重后果 應(yīng)負刑事責(zé)任等作出具體的規(guī)定，用法律手段來約 束沉船所有人主動承擔(dān)打撈責(zé)任。
3)為強制打撈費用賦予一個優(yōu)先的法律地位。 將強制打撈費作為船舶優(yōu)先請求權(quán)列入有關(guān)法律、 法規(guī)中，按后發(fā)生、先受償?shù)脑瓌t受償，從而在法律 上對強制打撈費用的優(yōu)先受償予以保證。
4)強制船舶投保。出現(xiàn)強制打撈的情況，很多 是因為船舶沒有投保，因此，應(yīng)明確規(guī)定一定噸位以 上的船舶必須辦理第三者責(zé)任保險， 一旦發(fā)生強制 打撈，打撈費用則可以從保險費中優(yōu)先受償。
5)設(shè)立強制打撈基金。在沉船打撈經(jīng)費暫時 無法落實，或沉船所有人無力支付打撈費時，實施強 制打撈就必須先墊付打撈費，但是由誰來墊付呢? 因此，設(shè)立強制打撈基金是必要的。
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